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日之舞(三)---【张子影】

2015-11-12 11:08:24 来源:《时代报告.中国报告文学》杂志社 浏览:1021

九、你欠了我两个脑袋

1983723日,加拿大航空143号班机(B767-233)由于油量公制与英制计算错误,未加足够的燃油,仅携带了需要量一半的燃油就出航了,航程进行到一半时,因燃油不足导致飞机在高空中引擎熄火,在机组人员的齐心协力努力下,飞机靠无动力滑翔最后平安降落于马尼托巴省基米尼(Gimli)一个空置的军用机场内,无人受伤。该班机和此型客机后来被加拿大人敬爱地称为“基米尼滑翔机”(Gimli Glider)

事件之后,机组立刻名满天下,十二年之后,1995年,美国著名导演乔治·蒙提斯(Jorge Montesi)将174航班事件拍成了电影,取名为《死亡航班174》,影片一出,全球轰动。在津津乐道惊险迭出情节的同时,许多人才第一次知道,飞行员这个令人崇拜的职业背后,居然还包含这么多令人咋舌的惊心动魄。

影片的另外一个重要影响是同一年,国际航联在迟到了十二年之后将全球首个“杰出飞行员”奖授予将功补过的174机组,因为纵使机组在起飞准备阶段出现了重大的失误,其于事故发生后的应对措施非常完美,避免了重大空难的发生,其对失去动力的大型客机的操作技巧无人能及,因为事后根本无人能在模拟机上完成对整个事件的重演。

对于民用航空飞行员来说,双发动机同时空中停车的事故并不多见,大多数人终其一生也只是偶然听说,但对于试飞员来说,是个什么情况呢?

同样是空中停车,民用航空与作战飞机在许多方面有绝然的不同在这里,民用航空在发生空停时,通常高度足够高,速度均恒,但作战飞机往往在进行特殊动作时突发停车,特别是超音速姿态剧烈变化时发生。能够留给试飞员的处置时间十分有限,危险性巨大。稍纵即逝的时机之后,就可能机毁人亡。

试飞员的职业,意味着他们总是与危险打交道,与死神相伴。在雷强的飞行生涯中,光是空中停车他就遇到200多次,除了有些是科目中设置的自主关车外,意外空中停车达40多次。

讲其中一个故事吧——

1993年,我国开始歼-7D飞机的发动机选型试飞任务。

那天的第一次飞行雷强是指挥员,飞机起来不久,首席飞行员就遇到发动机停车。雷强指挥他说你落地。结果,飞行员是把飞机落地回来了,却落得歪歪斜斜。

雷强就火了。大哥大在飞行上向来是一丝不苟的。

飞机刚一关车,飞行员还没有下来,塔台里的雷强就站了起来,把耳机朝桌上一搁,丢下一句:“你们选的什么飞行员啊!差点给我把飞机摔了!”

就甩手走出了塔台。

试飞员是工厂方面安排来的。雷强并不熟悉。

飞行员过来了,因为方才在空中的高度紧张脸还是通红的,他见了雷强就委曲地说:“雷头,这个发动机不好,要停车!”

本来就是发动机选型试飞,第一次试飞就被说发动机有问题,工厂方面当然不可能接受,技术人员来了,经过一段时间的地面检查和测试,工厂回复的结论是发动机没有发现问题。

按计划要开始第二次试飞。

任务下达时,试飞员说:雷头,不行,发动机不好,我绝对不干!

雷强是了解同行的,一个66年的老飞,通常不会犯简单的判断错误,试飞员如此执意不飞,显然坚信飞机有问题。

试飞还要继续,因为试飞科目未完成飞机就不能定型,不能定型意味着这个型号会被取消或者延拓。

但飞机是肯定存在问题的,这一点,已经被上一次飞行的实践证明。问题在哪,没人说得清。常会遇到这样的情况,一些问题,必须要在动态的飞行状态才能发现,才会表现。那么,谁再带着这架存在问题的飞机上天飞呢?

你不飞我飞。任务还得完成啊。雷强说。

按规定,在试飞阶段,试飞科目必须由首席试飞员或者首席指挥员来完成,既然首席试飞员不飞,就是雷强这个首席指挥员飞了。

明知山有虎,偏向虎山行。空中停车是座生死考验的鬼门关,但如果试飞需要,就只能硬闯。

于是雷强上天去了。

果然,飞机刚刚爬升到万米高空,就听“嘭嘭”两声,发动机真的停车了。

这是个难得的好天,净空澄碧,万里无云,空中的情况一览无余,雷强向下一看,倒吸了一口凉气:

机下是夹金雪山,平均海拔在4000-5000米以上,白雪终年不化。皑皑雪山连绵起伏,一望无际,异常壮观。小时候学习过党史和历史,雷强非常清楚,这一带的某个山头,还是当年红军长征时爬雪山曾经经过的。但这个美妙美丽的地方,此刻对于处于空中停车状态的雷强来说,无异于噩梦。

雷强不知遇到过多少次空中停车了,可以一次不同了——

乖乖——

战友们后来对雷强说,我们那个急啊!如果飞机发动机启动不成功,你肯定回不来了,飞机没有地方降落,你就是跳了伞也白跳,跳下去落在茫茫雪山群里就是个冻死饿死,那种地方,我们到哪儿去找你啊!

在雷强的试飞生涯中,还从来没有遇到过这么紧张的时候。

雷强想赶快返航,转回来对向机场,可是失去动力的飞机,下降得非常快,转弯的时候以每秒40多米在下降,转个弯大概要2分钟,120秒,相当于他转一圈回来,高度正好就撞山了。雷强一下子懵了。

人在紧张时,大脑会一片空白。雷强当时紧张得连点火电门在哪儿都不知道了。

他问塔台,(启动)电门在哪里?

塔台也有点慌,没想到大哥大居然能问出这个问题,像他这种试飞员都找不到电门了,可见情况多么紧迫,指挥员赶紧回答说:在左操控台。

但雷强还是想不起具体位置,于是又问:在前面,在后面?

大哥大倒底是大哥大,短暂的几秒钟高度紧张之后,雷强迅速恢复了平静。

他迅速将飞机改平,然后按电门重新启动发动机,很好,这次发动机启动起来了。但雷强还是不敢收油门,有经验的他考虑到如果油门一收,还可能再次发生停车。于是他加着油门,带着减速板,调整速度,总算把飞机开了回来。

回来后的讨论不可避免地发生了争执,雷强和第一个飞行员都认为发动机有问题,但设计人员说不可能有问题,经过夜以继日的检查分析,他们再一次提交的报告显示的是减速板之类的问题。

熬红了眼睛的设计师拍着胸脯说:我用脑袋担保,肯定不是发动机的问题。

雷强不认同:对不起,你们找的问题是存在,但肯定不是停车的原因,我认为问题没找对。是发动机的问题。不能再飞。

试飞员们都很服气雷强的,首席指挥员说不能飞,其它人更不能飞。

僵持了两个月后,问题上报到空军,空军派了副司令员带着工作组下来调研,厂方工程部门汇报了他们的整改情况,工程师重复了他“用脑袋的担保”。当时的空军副司令员是林虎,林虎副司令就亲自找雷强:

小雷!要不——我们再试验一下?

僵持肯定不能解决问题。雷强说没问题啊!首长我当面飞一个给你们看。

雷强戴上头盔又升空了。果然,同样的情况发生,又停车了。

雷强已经比较沉稳了,他利索地处理好问题,平安降落了。

雷强还没有说什么,林虎副司令员板脸了,说,看来这个问题就是存在,而且很大,停下来检查。

检查进行了8个月。

8个月后,设计师报告说:可以了,我们发现了这个那个问题,经过了这项那项处理,都解决了。这次,不会停车了!

雷强看着他们的报告还是摇头:用不着上天试,我现在就可以肯定地告诉你,现在,虽然在原来咱们停车的那个位置不会停车了,但是你这个发动机还是有问题,超音速时还是要停车。

长期的试飞合作,雷强和设计师们都是肝胆相照的好战友,好朋友。眼下,凝结了无数心血的设计不被认可,设计师也不高兴了:

小雷,别给我牛哄哄的,我说了我用脑袋保证。

雷强说:好,我再去给你试。

又一次试飞的情况果然不出雷强所料,飞机在超音1.5倍时,再次停车了。

这一回的情况,大不同了。

在这里很有必要先介绍一下,作战飞机在超音速飞行时发动机停车是什么状况。

飞行器就是一根高速运动的管子,气流不断地从进气道前端涌入,经过发动机再从后面喷涌而出。发动机停车后,失去动力的飞机在惯性作用高速前行,气流堵在了进气口,如同冲天的海浪撞向海岸的岩石。仅仅“颠簸”一词完全不能正确描述实际情况。因为飞机不是岩石,岩石是固定的,而座舱是一个没有任何依托的悬空的世界,试飞员尽管有安全带固定,身体也会被甩得在座舱内四下乱撞。可以设想一只正在被海啸的巨浪剧烈冲击的小艇,不过,有一个严重的不同就是:

飞机的座舱内所有物品都是坚硬的,对飞机员来说,颠簸和摇摆发生后,没有任何缓冲的可能。

当飞机速度刚刚达到1.5倍音速的时候,发动机又停车了。因为速度太快、气流不畅,飞机像一头发怒了的疯牛,左冲右突、横冲直撞,人在舱里根本坐不住。尽管试飞员的体质和耐受性都远胜于普通人,但这种剧烈的冲击十分残酷和猛烈,飞行员在无法控制身体的情况下很难完成必须的动作。并且这种情形在地面完全无法模仿。

几年前,雷强所在的飞行部队曾经发生过一例事故征候:发动机在超音速情况下停车,飞机剧震把驾驶员震晕了。当事人就是雷强的老部队长。

设想一下,飞行员在高空突然昏迷是怎么一种极度危机的情形。万幸的是当时耳机还贴在飞行员耳边没有被震落,数十秒后空停后的飞机速度逐渐慢下来,飞机垂直下坠,在千一发之际,老部队长被塔台无线电连续不断的大传呼叫叫醒,他立刻紧急调整姿态,但再次启动依然没有成功,经验丰富的老部队长后来驾着失去动力的飞机迫降返场成功。

这次,同样的情况在雷强这里发生了。

剧烈的颠簸中雷强像皮球一样在座舱里被抛来抛去,头盔一会撞到左边、一会撞到右边,似乎要把他撕裂。即使戴着头盔,雷强的脑袋撞的还是全是血,身上也被勒出一道道血痕,脸上沾满血迹。

必须控制住飞机,把速度降下来再启动。他死死抓着驾驶杆,用力蹬舵,用全身的力气稳住身体、稳住飞机,飞机在超音速状态下空停,再一次摆脱死神的纠缠后飞机落地,设计师和战友们拥上去。检查后发现,头盔已经裂出丝丝纹路,座舱内壁上全是斑斑血痕。

设计师看着面目大改的雷强,心痛地拥抱他。

雷强还能开出玩笑,他咧开肿胀的嘴,点头他的头说:

看看看看,你欠了我两个脑袋了啊!

就是在这样的情况下,之后,为了一步步确认发动机的问题,雷强一次又一次驾机升空,如果说,之前的几次试飞,是雷强的不得已而为之,那么党岭山之后的若干次试飞,就是雷强“自找的”——

我就不信我找不到这个家伙的问题。雷强说。

“这个家伙”,当然是指那台令他吃尽苦头的发动机。

就这样,他前后共9次,9次空中停车,直到彻底把故障确认后完全排除。

可是——如果你还找不到故障呢?我问他。

那我还会飞第10次、第11次、第12次,直到确认问题全部排除。因为作为试飞员,找不到问题,找不到隐患,会给部队带来太多不可知的风险。我们决不能把可能潜在着风险的设备交给部队。雷强毫不犹豫地回答。

通常情况下,飞机的设计师给出了在进行正常操作时的飞机指标,但军品不同于民航,我们的飞机是用于空防空战需要的,试飞员要做的,是通过试飞,在飞出飞机最大性能的前提下,最大程度地保证飞行员在执行紧急作战任务时的安全性能,以便工程师在设计上给出飞机的最大边界操作控制或者提示,并提供部队飞行员解决极端情况的处置办法。

到底不愧是大哥大。不管雷强是否承认这个称呼,到了八十年代末,他是年轻试飞员中飞过机种最多、飞行高难度科目最多、发射武器最多、同时亦是心理素质和身体素质较好的全面试飞员。

时间进入80年代,世界政治军事格局经历了巨大的震荡。国不可一日无防,军不可一日无备。打赢一场高技术条件下局部战争的历史重任在肩,我军武器装备现状与世界先进水平的差距令人忧心如焚。如何在角逐激烈的世界新军事变革中占有一席之地,成为党和国家决策层高度关注的重大课题。随着国际军事斗争形势发展的变化,空军部队需要能研制出一种适应2000年前后作战环境,具有世界先进水平的战机了!

198112月底,中央军委主席邓小平同志与军委其他同志研究应付未来战争对策时,做出一个意义重大的决策:“我们一定要搞一个新的、性能好的歼击机。”

这个新型战机,就是后来让整个世界对中国刮目相看,在中国的军机研制史上,第一个由我国完全自行设计研制的第三代先进战斗机—一歼10机!当时,为了保密,这个项目代号叫做“十号工程”。雷强他们后来常常简称为“新歼”和“十号”。

天才不会被埋没。

雷强碰上了中国航空工业和空军建设跨越式发展的大好机遇。

八十年代中期,随着歼10飞机研制正式立项,为歼10选拔试飞员的工作也随即启动。航空工业部门和空军在航空兵部队精选飞行员接受考核。包括雷强在内的24名从全空军优选出来的飞行员进入第一批备选行列。

选拔的竞争十分激烈。

新型第三代战机外观上一个非常重大的变化是以平视显示器(业内称“平显”)为主显示界面,其主要仪表也都是数字化仪表,雷达把搜索、攻击等信息传送过来后都显示在平显上。在八十年代的中国,许多人连普通的电视机还未曾见过,更不要说去了解屏显。这个时期中国空军投入服役的战斗机除了歼-7M以外都没有平视显示器(平显),部队的主战机型是歼-7,它采用的是瞄准具加测距器进行搜索和跟踪,所以绝大多数空军飞行员只习惯于使用传统的光学瞄准具,没有接触过平显。

当时外国专家曾说过一句很刺耳的话:中国人可以造出三代机,但是没人能飞!

幸运的是,雷强飞过平显,这使得他在接下来的平显培训中迅速就脱颖而出了。

这批精选出来的24名飞行员集中到中航工业某飞机设计研究所去做平显的适应性实验。实验分两步走,第一步,先科普,讲述未来空战模式、平显如何显示及主要提供哪些信息,让试飞员们从最基础的学起,先适应三代机的操纵界面。

第二步是进行看画面判断形势的试验,考核飞行员们对平显的快速判读。这个试验叫做“YES/NO”实验。考核内容十分刁钻:两人一组,分别坐在计算机前,飞行员两个指头分别按着“YES”键和“NO”键,屏幕上连续出现无规则变化的图形,受试者必须按照图形的相似度和规律性以0.3秒一次的频率,立刻判断“YES”、“NO”,判断正确进入下一个画面,连续判断100次,一次都不能错,一次错误或超时未做判断立刻死机。

24名飞行员分成几组,每组每次练习2小时,考核之后,24人中最终只有3个人冲关通过。

雷强是第一个成功的。第二个通过的是战友卢军,第三个是空军某基地一位参谋长。之后,这三个人也在后续一轮轮残酷选拔中胜出。

我问雷强,你第一次见到歼-10是什么时候?

大概是1990年。

这么早?

雷强笑了:那时我看到的,是样机——木头做的模型。

雷强第一次见到的歼-10,是全尺寸木制样机。尽管在此之前他和战友们看过无数次图纸,按说对飞机是什么模样应该了如指掌,但真正见到这架1:1模型时,还真是被震撼了。“当时第一印象是这个腹部进气道的家伙像一匹神骏的名驹,很有气势地、挑战性地盘踞在总装工厂,似乎两翼间隐隐有风雷之声!当时还没定下来试飞员是谁,但我那时就暗下决心,我一定要征服这架飞机!”

也就是在那一天,面对这架尚是模型的飞机,雷强又一次听到了那个词,新歼飞机,采用的是“鸭式布局与电传操纵”。

他想起那个秋深漠红的时节,那位趾高气昂的以色列专家向他们说过的话——

鸭式布局——雷强在心里说,我们也有这样的飞机了。我一定要把它飞出来。

作为一个复杂的系统过程,歼十飞机的研制工作庞杂而漫长,飞机设计、系统试验、计划管理、人员培训所有的工作千头万绪。试飞员全面参与设计在我国军机发展史上是第一次,大量的系统研发、方案论证和地面试验工作都需要试飞员参与,为了设计出高水平的飞机,试飞员必须具备开阔的眼光、良好的专业素养以及开放性思维的能力。从某种意义上讲试飞员的水平决定了飞机的技术水平,而高素质的试飞员是训练出来的。

十号工程的总设计师是宋文骢,他是建国以来中国最资深也最优秀的飞机设计师之一。

要说起雷强在十号工程中的成长,就不能不提歼十的总设计师宋文骢。宋的祖籍是云南大理,他本人出生在昆明。宋文骢出生于19303月,在他刚刚记事时,抗战爆发,日本人占领了东三省。紧接着,卢沟桥炮响,华东华中沦陷,侵略者的铁蹄直逼桂滇川黔。沦陷区的人们,扶老携幼纷纷逃往内地。那时的昆明城,每天都涌来数不清的逃难人群和溃败的军队。难民、伤兵、乞丐、死亡、惊恐、饥饿……充斥着这座古城。高原纯净的天空,几乎每天都被凄厉的防空警报声撕碎,美丽古城被日本飞机炸得伤痕累累!

按他自己的说法:小时的记忆中,似乎满街都是难民和伤兵,焦土和弹坑。日本人的飞机几乎每天都在头上盘旋。城里人每天惶惶不可终日,警报一响,全城人四处躲警报,乱作一团……

这种悲苦无端的日子,几乎伴随了宋文骢整个童年和少年时期,也许是记忆太深刻了,“中国人一定要有自已的飞机”的信念,从童年起就深深扎根在宋文骢的心中,这也许是他终身从事飞机设计的最初动因。

做为一名资深的空气动力学工程师及飞机设计专家,宋文骢充分考虑到了新型飞机在设计制造及试飞过程中的巨大且复杂的风险因素,所以,早在设计飞机伊始时,他就卓有远见地向空军提交了一份报告,内容是:要求驾驶新歼的试飞员要自始至终参与飞机设计。包括雷强在内的20多名优秀的试飞员,在模拟操纵系统上进行了不知多少次的反复操作,反复飞行,歼-10飞机双杆上每个按键的功能定位,操作程序,“一键转换”的快、慢、轻、重,座舱仪表及显示器选用的内部照明,座舱采用的蓝白光照明,5级系统故障,视觉,听觉和视听结合的多种告警方式,座舱布置,音响选择等等设计,飞行员全程参加。

这个时期,国内还有没有试飞员飞过电传飞机,无论是对于科研人员还是对于试飞员,歼十完全是陌生的,作为一个复杂的系统过程,歼十的研制工作庞杂而漫长,飞机设计,系统试验,计划管理,人员培训,所有的工作千头万绪,大量的系统研发,方案论证和地面试验工作都需要试飞员参与,然后设计师根据他们的需要和要求,再反复进行修改,从不完善到臻于完善,从不成熟到趋于成熟,直到飞行员操纵起来得心应手,满意为止——试飞员全面参与设计,这在我国研制新型歼击机上还是第一次。

这是一个漫长的过程,随着时间的推移,由于年龄等原因,许多当年选拔的飞行员们陆续续地退出了。此时就需要再次选拔。在作战部队里许多人飞的很好,但他们是在歼-5之类落后飞机上培养出来的,直接飞三代机的跨度太大,于是决定第二次选拔的范围就限制在各试飞大队和技术军官中。要求年龄在30岁左右,预计在1997年前后身体状况仍可以飞行。于是又选了19个人,成立“新歼”试飞员小组。后来,有关方面将初步选定的首批试飞员小组压缩到9人,再后来选定由5名精英组成“首席试飞员小组”。

雷强与另外一名优秀试飞员卢军,被内定为歼10的首席试飞员。

这个时候,雷强和卢军都还不清楚,他们所进入的这个序列,将要求他们用生命来体验凌空一飞的姿态。

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